EditRegion4

De geschiedenis van De Beer, 1955-1965

De ontwikkelingen in het Rotterdamse havengebied kwamen in een stroomversnelling, toen de oliemaatschappij Esso in 1955 aankondigde aan op zoek te zijn naar een aanlegplaats voor olietankers in West-Europa. Esso wilde bovendien een pijpleiding van de aanlandingsplaats naar het Ruhrgebied. Esso dacht daarbij aan in eerste instantie aan Wilhelmshaven in Noord-Duitsland. Rotterdam kwam daarop in 1956 met een plan voor een 'insteekhaven op de kop van Rozenburg', die geschikt zou moeten zijn voor de supertankers van dat moment, namelijk voor schepen tot 45.000 ton.

De Suezcrisis: een kans voor open doel

Allereerste schets voor de 'Tankerhaven'Medio 1956 brak de Suezcrisis uit. Egypte bezette de zone van Suezkanaal en er brak oorlog uit. Het onmiddellijke gevolg van de oorlog was dat het kanaal enige maanden gesloten was. Olietankers uit de Perzische Golf moesten nu op weg naar West-Europa de veel langere route rond Kaap de Goede Hoop volgen. Plotseling was de capaciteit aan tankers volstrekt onvoldoende. Dit leidde tot de bouw van veel grotere tankers om het transport rendabel te houden. Gevolg was ook dat Rotterdam zijn plannen moest opschalen om toegankelijk te blijven voor de veel grotere tankers. De Goey zegt hierover in zijn proefschrift Ruimte voor industrie uit 1990: 'De (tijdelijke) blokkade van het Suezkanaal is achteraf gezien van zeer grote invloed geweest op de verdere ontwikkeling van Europoort, vooral wat betreft het ontwerpen van de toegangshaven en de insteekhaven.' Het was voor Rotterdam een kans voor open doel. Rotterdam durfde bovendien nu naar buiten te komen met plannen die veel verder gingen dan slechts een tankerhaven.

De geboorte van Europoort

In november 1957 kwam het college van Rotterdam met plannen naar buiten, waarbij gesproken werd van vier 'reële aanvragen.' Genoemd worden als aanvragen: 1) voor terreinen voor de opslag van aardolie; ['ernstige gegadigden' voor 315 van de 340 ha]; 2) voor een hoogovenbedrijf annex staalfabriek, walswerk en een cokesovenbedrijf; [315 ha]; 3) voor een groot opslagbedrijf voor kolen en erts, aan te voeren o.a. uit Amerika; [voor de helft van de 120 ha is 'belangstelling'] en 4) voor een scheepsreparatiebedrijf voor de grootste schepen.' Koomans merkte op dat het gebied voor het hoogovenbedrijf op de kop van Rozenbrug moet komen 'in het bijzonder vanwege de geografische ligging en de goede funderingsgrond.' Wie die bedrijven overigens precies waren, zou nog lange tijd duister blijven. De havens moeten berekend zijn op een scheepsgrootte tot 80.000 ton, met afmetingen van 260x38 meter een diepgang van 14 meter (beladen), 15.50 m havendiepte.

Een van de eerste plan voor Europoort

Het allereerste echte plan voor Europoort, waarschijnlijk mei 1956. Gemeentearchief Rotterdam.

Er is weinig tegenin te brengen

De enige die zich van het begin af drukte maakte over de plannen was de Contact-Commissie. De Contact-Commissie (CC) was in 1932 in het leven geroepen; de voornaamste taak was aanvankelijk om bij de overheid aan te dringen op aanpassing van plannen op het terrein van ruimtelijke ontwikelingen, zoals inpoldering, ruilverkaveling en kanalisering van beken en daarmee (meer) rekening te houden met de natuur. In feite was de CC in deze tijd het milieugeweten van Nederland, maar de invloed van de CC was beperkt. Van der Goes van Naters, kamerlid voor de Partij van de Arbeid was tevens voorzitter van de CC. Hij stelde een aantal malen kamervragen over de plannen op Rozenburg, maar tot een discussie in de Kamer kwam het niet. De CC bleek niet bij machte om de plannen tegen te houden en zelfs niet om ze te laten aanpassen.
Het bestuur van Stichting Natuurmonument De Beer stelde zich terughoudend op en geloofde bovendien nog lange tijd dat een groot deel van De Beer behouden zou blijven. In werkelijkheid lagen in 1957 de volledig uitgewerkte plannen al klaar; hieruit bleek dat er van De Beer vrijwel niets zou overblijven.
De kranten reageren in de periode 1956-1958 nogal verschillend op de uitbreidingsplannen van de Rotterdamse haven. Sommige bladen benadrukten het belang van het behoud van natuur en van recreatiemogelijkheden. Het merendeel van de bladen zag het echter somber in. De houding ten opzichte van de Rotterdamse plannen was weliswaar kritisch, maar men zag De Beer al bij voorbaat als sluitstuk van het proces geheel verdwijnen.

Een voortvarende aanpak

Minister-president Willem Drees gaf op 11 juni 1958 het startschot voor de eerste fase van de aanleg van Europoort door de eerste dragline in werking te stellen. Het werk aan Europoort werd ingeluid met sirenegeloei en explosies door twee bunkers op te blazen. Enige maanden later, op 13 september, gaf ook Koningin Juliana nog een keer acte de présence door het sein te geven voor het begin van de baggerwerkzaamheden in Europoort.

Achteraf gezien was de ondergang van De Beer met het plan-Botlek al in 1947 aangekondigd. Met het plan-Europoort in het midden van de jaren vijftig werd de ondergang in gang gezet. De gemeente Rotterdam kwam met grootse plannen. De regering was vanaf het begin de regie kwijt; die lag in Rotterdam. De Suezcrisis medio 1957 bood de gemeente Rotterdam bovendien een unieke kans om nut en noodzaak van diepe zeehavens aan te tonen. De drijvende krachten, burgemeester Van Walsum en de opeenvolgende directeuren van het Havenbedrijf, speelden een geslepen spel. Plannen gingen als voldongen feiten over tafel. De Beer verwerd daarbij in de termen van de Rotterdamse bestuurders tot een 'recreatieterrein'.

Een beleefd bestuur

Het bestuur van de Stichting Natuurmonument De Beer onderging het gelaten en beleefd en de laatste voorzitter van het bestuur, Van der Meer, zei voortdurend: 'Het zal allemaal niet zo'n vaart lopen.' Het bestuur van de Stichting Natuurmonument De Beer speelde overigens een merkwaardige rol. Het kon bijna niet anders of bij sommige leden van het bestuur moesten de plannen en de gevolgen al in een vroeg stadium bekend zijn geweest. Dit gold in ieder geval voor bestuurslid H. Bakker, als directeur van de afdeling Domeinen van het ministerie van Financiën. Wie zeker op de hoogte geweest moet zijn, was de rentmeester van Domeinen, Kluytenaar. Ook Van der Meer, die in 1958 voorzitter van het bestuur van de Stichting Natuurmonument De Beer werd, moest al jaren goed geïnformeerd zijn geweest van wat zich afspeelde. Het bestuur maakte zich uiteindelijk druk over compensatie: compensatie van gebied, maar vooral van gebouwen. Het bestuur was daarbij volgzaam, wilde geen moeilijkheden maken en wilde niet hinderen. De enigen die zich duchtig roerden, waren de leden van de Contact-Commissie. Maar uiteindelijk stonden ook zij machteloos. En zo kon voorlopig niemand op tegen de macht van de gemeente Rotterdam.

Doorbaggering op 30 augustus 1960Kenmerkend aan het Europoortplan was dat het werd ondersteund met grote verhalen en bovendien in grote haast naar buiten werd gebracht. De gemeente oefende zware druk uit op de nationale overheid om het gerealiseerd te krijgen. Grote oppervlakken werden geclaimd, zonder dat Rotterdam volledige opening van zaken gaf over de te vestigen bedrijven. Later bleken grote delen van de gerealiseerde terreinen lange tijd leeg te blijven: de bedrijven kwamen niet! Uiteindelijk gebeurden gedeeltelijk heel andere dingen met de terreinen. En dan nog de vestiging van een hoogovenbedrijf en een staalfabriek. Hiermee had een oude wens van de gemeente Rotterdam in vervulling moeten gaan. Het bleek echter dat opeenvolgende commissies en onderzoeken niet tot een levensvatbaar plan, laat staan tot een kandidaat leidden. Het deel van De Beer dat ooit bedoeld was voor de hoogovens annex staalfabriek ligt nu in Europoort nog steeds gedeeltelijk leeg.

Schaalvergrotingen

De vraag rijst of de ontwikkeling van de Rotterdamse haven in deze periode het gevolg is van strategie of van pragmatisme. Posthuma heeft daar in 1972 in het boek 'Rotterdam Europoort 1945-1970' antwoord op gegeven. Hij stelde daarin dat het besluit tot de aanleg van Europoort in hoge mate gestuurd was door het voornemen van de aanleg van de oliepijpleiding van Wilhemshaven naar het Ruhrgebied. De achterliggende gedachte hierbij was dat Rotterdam toegankelijk moest blijven voor de grootste schepen en dat dus havens vlak aan zee noodzakelijk waren. Posthuma vatte dit zelf samen als pragmatisme, maar wel vanuit een filosofie. Na de oorlog had Rotterdam de vestiging van olie-industrie en aanverwante chemische bedrijven krachtig gestimuleerd. De schaalvergroting in deze industrietak, nog versneld door de Suezcrisis, dwong Rotterdam ertoe om, zoals Posthuma het zei, 'dit apparaat aan te passen aan de schaalvergrotingen'.

Het zou de laatste keer blijken te zijn dat zo'n rigoureuze ingreep in de natuur in Nederland zou plaatsvinden ten gunste van economische expansie. Het is een schrale troost.

Waar ooit De Beer lag

Europoort op de topografische kaart van 2007. De kaartuitsnede beslaat ongeveer het vroegere oppervlak van De Beer.

Zie ook

Het landschap van De Beer na 1945

De topografische kaart van 1958

 

25072009